A ORIGEM DO MODELO “TEXAS”

Fonte: Trains Magazine
2-10-4 - Texas, de Neil Carlson



Em 1925, só quatro meses depois de demonstrar sua nova 2-8-4 na Boston & Albany, a Lima Locomotive Works recebeu uma encomenda da Texas & Pacific para as primeiras locomotivas do modelo 2-10-4. As dez máquinas ordenadas eram versões essencialmente compridas das 2-8-4, tendo um jogo extra de rodas guias.
As Texas foram postas para trabalhar na linha tronco da T&P no oeste doTexas. Tratava-se de uma linha de perfil pesado, tipo montanha-russa, e assim o modelo ficou conhecido “Texas”. Elas eram capazes de tracionar 40 por cento mais tonelagem, usando menos combustível, que as 2-10-2 que elas substituíram. Assim, A T&P ordenou mais Texas à Lima outras quatro vezes, finalizando com um lote adicional de sessenta locomotivas entre 1927 e 1929. Outras ferrovias tomaram conhecimento do experimento e, entre 1927 e 1930, Burlington, Bessemer & Lake Erie, Vermont Central, Canadian Pacific, e Chicago Great Western também encomendaram o modelo Texas à Lima.

As 2-10-4 receberam uma caldeira mais poderosa que as 2-10-2. Seu truck de apoio sob a caldeira, de quatro rodas, poderia sustentar uma fornalha enorme com um volume mais que suficiente para suportar as altas taxas combustão exigidas. Porém, com exceção das Texas da Vermont Central com suas rodas motrizes de 60 polegadas, todas as 2-10-4 construídas naquele momento foram montadas com rodas motrizes de 63 polegadas, e como conseqüência, elas sofreram dos mesmos problemas de equilíbrio que as 2-10-2. As Texas, assim como as Santa Fe, estavam limitadas às velocidades dos trens de carga. Então, em 1930, a Lima resolveu este problema com um lote de quarenta 2-10-4 construídas para a Chesapeake & Ohio, que receberam rodas de 69 polegadas. Tais rodas motrizes eram grandes o bastante para receber o contrapeso necessário de forma que as massas reciprocamente pesadas dos pistões e hastes principais poderiam ser equilibradas corretamente. Como resultado e diferente de outras locomotivas do tipo ten-coupled, elas não tinham a velocidade limitada aos cargueiros. A C&O pôs suas 2-10-4 para trabalhar tracionando trens com 10,000 tonelada de carvão, nos terrenos planos do estado de Ohio, de Russell, Ky., para Columbus, substituindo as 2-8-8-2 de baixa velocidade previamente usadas ali. As máquinas se saíram extremamente bem na C&O. Tão bem, na realidade, que durante Segunda Gerra Mundial, a Pennsylvania Railroad copiou o design e construiu ela mesma 125 locomotivas tipo Texas. As máquinas da classe J1 da Pennsy foram as maiores 2-10-4 construídas.

O próximo marco evolutivo da locomotiva aconteceu em 1938. Anteriormente, em 1930, o Santa Fe tinha ordenado uma única Texas com rodas motrizes de 69 polegada e uma caldeira de 300 psi. A Grande Depressão abafou ordens adicionais, mas uma melhora da economia perto do fim da década incitou a ferrovia a encomendar à Baldwin dez locomotivas novas construídas com um design mais moderno. Com uma caldeira de 310 psi e rodas motrizes de 74 polegada, as Texas da Santa Fe foram as mais poderosas locomotivas a vapor de dois cilindros já construídas. Foram elaboradas para trens de carga de alta velocidade e representaram o ponto máximo do desenvolvimento do modelo. A Santa Fe recebeu um lote adicional de vinte e cinco Texas da Baldwin em 1944, somando um total de trinta e seis na ferrovia. As máquinas foram alocadas a leste de território de Belen, N.M., e se tornaram a tração padrão em trens de carga e de tropas durante Segunda Guerra Mundial. Com suas rodas motrizes de 74 polegadas, elas fizeram um excelente trabalho com pesados trens de passageiro nos terrenos montanhosos do Novo México.
As últimas 2-10-4 construídas foram seis máquinas aerodinâmicas da Montreal Locomotive Works, entregues para o Canadian Pacific em 1949 para serviço de passageiro nas região das Montanhas Rochosas canadenses. Eles também foram as últimas locomotivas a vapor construídas para uso no Canadá. Até então, um total de 429 Texas tinha sido construídas. A chegada da locomotiva diesel acarretou grandes dificuldades para as 2-10-4, pois as diesels executavam muito melhor os trabalhos para as quais as Texas foram empregadas. Em meados de 1950, a maioria das 2-10-4 tinham sido baixadas.

A última Texas da Santa Fe trabalhou como helper próximo de Belen, N.M em em serviço sazonal até 1957. Bessemer & Lake Erie vendeu várias de suas 2-10-4s para a Duluth Missabe & Iron Range, que rodou com elas até a primeira metade de 1959, sendo as aquelas as últimas Texas a rodar nos Estados Unidos.

Os Boletins da Central

Para complementar o artigo, transcrevo alguns Boletins de Acidente de Trem, que dão uma idéia de como era dificultosa a operação destas locomotivas na linha do sertão. Ao todo, são 167 Boletins como estes, aqui transcritos parcialmente para não alongar demais o artigo. Eles constituem uma importante fonte de informações sobre as Texas da Central. Breve voltarei ao assunto, trazendo mais dados colhidos na região do ramal de Nova Era e nos próprios Boletins.

BOLETIM N . 67
Às 05:30 horas do dia 9 de março de 1952, o trem MEW-43, tracionado pela locomotiva 1666, conduzida por Guilherme Lélis, teve o vagão F113 descarrilado ao passar pelo km 837,700, percorrendo 100 metros nesta situação. O mesmo estava carregado com 500 sacos de arroz que seguia de Belo Horizonte para Montes Claros e foi colocado em 1º lugar numa composição de 19.
O espaçamento dos dormentes é de 0,60 metros, em mau estado de conservação num trecho de 100 metros para cada lado. O lastro é de cascalho misto. Houve danos na pregação numa extensão de 70 metros. Não se encontrou ferragem na linha nem houve danos pessoais.
Verificou-se atraso apenas para o K7 – 20 minutos.

BOLETIM N. 107
Às 22:00 horas do dia 29 de abril de 1952, o trem MEW-41, tracionado pela locomotiva 1662, conduzida por H. da Costa, teve o vagão GM241 descarrilado ao passar pelo km 807,302, trecho de reta. O mesmo foi encarrilado pelo socorro de Corinto e colocado em 4º lugar na composição. O espaçamento dos dormentes no local é de 0,60 metros, sendo que os mesmo estavam em mau estado num trecho de 100 metros para cada lado. O lastreamento é de pedra. Houve 112 dormentes danificados no acidente, que não prejudicaram o tráfego dos trens. Apenas o truque do vagão sofreu avaria. Não foi encontrada nenhuma ferragem na linha, sendo que a causa foi a fratura do trilho marca B. Douwlaes Estel D.P.II 1880.
Os atraso verificados foram: K8 – 7 horas e 27 minutos; N7 – 3 horas e 49 minutos; MEH-82 – 3:00 horas, e para o próprio trem acidentado – 16 horas e 50 minutos.

BOLETIM N. 232.
Às 23:40 horas do dia 09 de Dezembro de 1952, o trem CEC-44, com a locomotiva 1664 conduzida por Pedro Velozo, teve o vagão A199 descarrilado no km 838,250. O mesmo estava carregado com carvão vegetal de Várzea da Palma para Siderúrgica, percorrendo 40 metros após o descarrilamento. O encarrilamento foi feito pelo socorro de Corinto, sendo que o referido vagão foi colocado em 12º lugar na composição.
O espaçamento de dormentes na localidade é de 0,60 metros, estando em mau estado de conservação em 100 metros para cada lado. A linha é lastreada de pedra britada. Não houve danos pessoais, nem para o material rodante. Não foi encontrada ferragem caída na linha e ainda não se descobriu a causa do acidente.

BOLETIM N. 80
Às 22:50 horas do dia 12 de Dezembro de 1954, a locomotiva 1663, do trem C-94, conduzida por João Batista Efigênio, descarrilou o truque dianteiro do tênder ao passar pelo km 648, percorrendo 100 metros nesta situação. O descarrilamento se deu do lado do rôdo, onde a curva apresenta raio de 138,93 metros, com superelevação 9, numa descida. No local, o espaçamento dos dormentes é de 0,50 metros, estando em mau estado num trecho de 100 metros para cada lado. O lastreamento local é de pedra n. 3, e o trilho é do tipo B, sendo que 10,7 metros estavam fraturados e 100 metros com avaria na pregação. A locomotiva sofreu avarias leves, sendo que não houve queda de ferragens. Também não houve danos pessoais.
O encarrilamento se deu às 02 horas e 40 minutos, sendo totalmente desimpedida às 03 horas e 40 minutos.
Os atrasos verificados foram: S14 – 4 horas e 28 minutos; N6 – 3 horas e 48 minutos; R5 – 4 horas e 10 minutos.
Verificou-se que o trilho fraturou no momento da passagem da própria locomotiva.


Colaboraram neste artigo:
Jairo Mello (Teresópolis, RJ)
José Augusto Neto (in memorium - Belo Horizonte,MG)
José Expedito Assunção (Vespasiano, MG)
José Mauro Cardoso (Ipatinga, MG)
Gustavo Henrique (in memorium — Itabira, MG)

As Texas no Sertão

Foto ao lado: uma Texas manobrando no pátio de Vespasiano, nos anos 40.

Relatos colhidos com ferroviários e historiadores da região dão conta de que as duas primeiras Texas da Central foram adquiridas em 1938 e foram numeradas 1627 e 1628. Os dados sobre estas duas locos são insuficentes para determinar sua origem. Uma vez que nenhum documento da Central menciona essas locomotivas, não posso precisar sua origem ou mesmo a existência. Mas também não poderia deixar de mencionar o fato, uma vez que mais de uma pessoa mencionou sua existência na região onde as Texas circulavam. Assim, os dados técnico deste artigo dizem respeito às locomotivas do lote comprado em 1940, ou seja, das locomotivas da classe 300, pesando 174 toneladas, com 8.391,6 kg de esforço de tração. É interessante mencionar que as Santa Fé da Teresa Cristina, apesar de menores, desenvolviam 9.752,4 kg depois que foram equipadas com caldeiras Belpaire compradas na Argentina.
As Texas foram adquirido em 1940 num acordo firmado com a Baldwin e a ALCO, no qual resultou em locomotivas idênticas, com possibilidade de se intercambiar peças entre elas. Seu lote ficou assim dividido: a Baldwin forneceu 10 unidades, numeradas de 1651 a 1660; a ALCO forneceu 7 unidades, numeradas de 1661 a 1667. Todas elas tinham capacidade de tracionar 19 vagões, a 40 km/h, o que equivale a uma lotação de 1500 toneladas. Elas vieram desmontadas dos Estados Unidos, sendo montadas nas oficinas do Horto Florestal. Embora fosse ali seu Depósito, as que foram destacadas para a 12a Residência faziam manutenção leve e pesada nas oficinas de Sete Lagoas, onde uma delas chegou muito danificada após um acidente e, graças aos excelentes artífices da Central, retornou ao trilhos, quando se pensava em sua baixa, devido ao forte empeno no longeirão, que foi consertado a ferro e fogo.
Uma análise dos Boletins de Acidente Trem de 1952, revela que estavam lotadas na 12a Residência as Baldwin 1652, 1653, 1657, 1659 e 1660, além de todas as ALCO, de 1661 a 1667. Eram as máquinas que trafegavam entre o Horto Florestal e a região acima de Sete Lagoas, indo até Corinto, conforme indicam os mesmo Boletins de Acidente.
Na região do sertão ficaram conhecidas por tracionarem os famosos trens de gado, provenientes da região de Montes Claros. Estes trens geralmente chegavam a Sete Lagoas tracionados por Mikados ou Consolidations e, depois de unidos numa composição de, no máximo, 20 vagões, seguiam tracionados pelas Texas até o Horto Florestal, onde o gado era desembarcado nos currais para tomar água e se alimentar, sendo embarcado em seguida nos trens da bitola larga rumo aos matadouros do Rio de Janeiro e São Paulo.
Os trens mistos entre Sete Lagoas e Belo Horizonte, formados por três carros de passageiros, um correio-bagagem e, no máximo, dezesseis vagões de carga também foram tracionados pelas Texas. Partiam de Sete Lagoas às 05:00 horas da manhã e chegavam
na capital às 10:00 horas. Na volta, deixavam Belo Horizonte às 17:00 horas, chegando a Sete Lagoas às 22:00 horas.
No final de sua carreira na Central, as Texas chegaram a fazer os trens expressos de passageiros. O saudoso amigo José Augusto Neto relatou-me que os passageiros ficavam amedrontados com a velocidade do trem, receosos que ela pulasse fora dos trilhos, mas elas chegavam ao destino no horário previsto e sem maiores problemas.
Manobrá-las era uma dificuldade, uma vez que não havia girador que comportasse seus 26 metros de comprimento. Eram sempre viradas nos triângulos, e para isto se construiu um atrás da oficina de Sete Lagoas. Na eventualidade de seguirem além daquele ponto, havia a necessidade de se fazer a tração de ré, porque se fossem de frente, teriam que ir até Corinto para virar no triângulo daquela oficina. Esse tipo de procedimento causava muitos descarrilamentos do jogo de rodas radial, pois a linha do sertão sempre foi péssima (até hoje).
Naquela época, os dormentes eram muito espaçados, cerca de 60 ou 70 centímetros um do outro, além de serem roliços. Além disso, a pregação era deficiente, com dois pregos por dormente em cada trilho. Estes, por sinal eram muito antigos, havendo o caso de terem mais de 70 anos de uso, além de serem muito leves, do tipo 25 ou 37. Tudo isso resultava numa quadro assustador, com vários descarrilamentos na semana, havendo o caso de uma mesma locomotiva descarrilar três vezes seguida no mesmo dia (1661, em 20/12/52). Aliado a isto, tinha-se uma linha demasiadamente sinuosa, com curvas e mais curvas em “S”, como se pode verificar na região entre Capitão Eduardo e Sete Lagoas, onde o leito antigo cruza o atual num zigue-zague interminável.
Os acidentes tiveram início com a 1667, mas outras sofreram descarrilamentos mais sérios, como a 1666, que causou a morte do maquinista, do graxeiro e de um caroneiro da Central em Novembro de 1950, quando tracionava um trem no km 624, em Vespasiano. A causa apurada foi a deficiência na lubrificação. Diz-se que estas locomotivas consumiam cerca de 12 litros de óleo no trajeto entre Sete Lagoas e Belo Horizonte, mas o inspetor queria que consumissem a metade, daí que faltou óleo nas braçagens e houve o conseqüente puxão para o lado afetado.
Deste acidente temos comprovação da imprensa e do relato de José Augusto Neto, que naquele dia estava de passeio em Lagoa Santa e se dirigia a Vespasiano para apanhar o Misto procedente de Belo Horizonte. Em virtude da interrupção da linha, os trens atrasaram muitas horas e José Augusto pôde ir até o local do acidente.
Não se sabe muito sobre a atuação destas locomotivas no ramal de Nova Era, onde dividiam o trabalho com as Santa Fé e as Mallet 2-8-8-4 numa das mais “pesadas” linhas da Central na bitola métrica, onde a forte rampa reduzia a capacidade das locomotivas. O pouco que se sabe diz respeito a acidentes registrados na imprensa e nos Boletins da Central. Da mesma forma, pouco se sabe da experiência delas na Vitória a Minas, o que também não foi mencionado no livro “A Estrada de Ferro Vitória a Minas e suas Locomotivas desde 1904”, de J.B. Setti e Eduardo Coelho. Sabemos apenas que fizeram trens naquela ferrovia, o que é óbvio de se supor, uma vez que a Central e a Vitória a Minas de encontravam em Nova Era. Tenho, também, informações de que a 1655 chegou a fazer trens até Conselheiro Lafaiete.
A desativação destas locomotivas na Central se deu em 1958, quando foram enviadas para a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, de onde seguiram, em 1960, para a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, onde operaram até meados da década de 80, quando foram definitivamente encostadas depois da explosão da caldeira da 312 (na verdade, a primeira explosão ocorreu com a 304, alguns anos antes, obrigando a uma parada total da frota para inspeção e reparos).
A RFFSA tentou fabricar estas locomotivas no Brasil, enviando em 1983 a 313 para a USIMEC (Usiminas Mecânica), em Ipatinga, MG para ser desmontada para confecção de moldes para fabricação de suas peças. O projeto não foi seguiu adiante e disso resultou que a locomotiva acabou sendo esquecida e, desta forma, preservada, sendo a
única Texas que restou em Minas Gerais.

AS TEXAS DA BITOLA MÉTRICA DA EFCB

A história das Texas de bitola métrica da Central ainda é pouco conhecida. É estranho que quase nada sabemos sobre uma das mais fascinantes locomotivas a vapor que já rodaram no Brasil. Em geral, costuma-se fazer referência à sua atuação na Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, onde finalizaram sua carreira, e não na Central. Mesmo nas regiões onde elas operaram em Minas Gerais é cada vez mais difícil encontrar alguém que possa trazer alguma novidade no assunto. As pessoas que tiveram o privilégio de vê-las em operação e que conviveram com elas no dia a dia já não são muitas, e os documentos oficiais que relatam suas história acabaram se perdendo depois da privatização da RFFSA. Mas o destino parece querer ajudar, pois alguns documentos que contam a história dessas locomotivas vieram parar nas minhas mãos por acaso. É com base neles que produzi este artigo.