Ainda há muito para se fazer

FCA 2512 e 2507 na estação de Corinto.
Foto de Alexandre Almeida



A atual abertura do ramal de Pirapora pela FCA compreende, então, parte de um antigo projeto de ligação da região sudeste com a região norte do país. As obras da Ferrovia Norte e Sul estão a pleno vapor e está previsto para 2012 a chegada dos trens da EF Carajás a Anápolis. Talvez, quando isso acontecer, a Vale introduza o terceiro trilho na Norte Sul para que os trens da bitola métrica cheguem ao porto de Itaqui, no maranhão, sem precisar de transbordo para bitola larga.
Por enquanto a FCA está transportando apenas soja no ramal de Pirapora. Mas há possibilidade de estender seus serviços às indústrias da região, o que ampliaria a gama de produtos a serem transportados por ferrovia. Mas isso vai demandar ainda melhorias na via. As obras de reabertura do ramal foram acanhadas demais. Basicamente trocaram-se os dormentes que estavam muito danificados. A grande maioria deles é original da linha que foi paralisada no meado dos anos 80, portanto com mais de 20 anos de abandono e pelo menos 30 anos de uso. Os trilhos são de perfil leve, variando de 37 a 45kg. Não foi realizada a troca do lastro e este encontra-se muito sujo e contaminado por terra na maioria dos pontos visitados por nós. As pontes são as originais da Central, com pelo menos 80 anos de uso. Para finalizar, o terminal de transbordo da soja em Pirapora é muito pequeno. Um projeto que não foi dimensionado para o que se esperava daquela linha. Sua capacidade não comportaria um fluxo maior de trens que o que ali vemos hoje. Tudo isso contrasta com a propaganda da Vale que diz que investiu 300 milhões na recuperação daquela linha. Daí resultou que em menos de um mês de abertura da linha houve um descarrilamento que parou o ramal por dois dias.
O que se espera da FCA e Vale é que não apenas o ramal de Pirapora seja de fato remodelado, mas sua ligação com a linha de perfil moderno situada abaixo de Sete Lagoas também seja contemplada com melhorias significativas. Não adianta remodelar apenas aquele ramal se entre Corinto e Sete Lagoas houver uma linha ruim como a que existe ali atualmente. A Vale e FCA precisam entender que é preciso investir do próprio bolso para obter resultados realmente satisfatórios. Esperar que o governo invista na linha que ela própria vai usar é não acreditar em sua própria capacidade de gerir seus recursos. É preciso ousar mais e acreditar que o projeto vai corresponder às expectativas. Só assim teremos ferrovias realmente competitivas no Brasil.
Atualmente (set/2009) o ramal está com as atividades paralisadas em virtude do fim das safra da soja naquela região. Pelo que ouvimos do pessoal da FCA, o projeto foi sub-dimensionado e a soja acabou bem antes do esperado.

Renasce o interesse pelo ramal

Tal situação permaneceu até 2004, quando a Vale pretendeu construir duas linhas para solucionar os problemas de tráfego da FCA. A primeira linha seria a ligação Patrocínio a Sete Lagoas ou Prudente de Morais que eliminaria toda a antiga linha da EFOM e VFCO na região de Patrocínio a Divinópolis, e dali até Belo Horizonte. Essa obra, além de agilizar o tráfego dos trens de grãos, acabaria com o trafego de trens por regiões muito povoadas ao longo da linha atual em uso. O novo traçado entre Ibiá a Sete Lagoas teria 450 quilômetros. Com isso, a velocidade, que hoje é de 16 quilômetros por hora no antigo trecho passaria para 60 quilômetros por hora. Atualmente a FCA transporta grãos, combustíveis, álcool, açúcar, cimento e contêineres naquela região, com uso de trens com tração distribuída (locotrol e tricotrol).
A segunda obra pretendida pela Vale seria a ligação Pirapora a Rio verde, Go e Pirapora Unaí, de onde se faria a ligação Unaí a Anápolis, ligando a FCA e EFVM com a Norte Sul.

O período da RFFSA

Ponte da EFCB sobre o rio São Francisco.
Foto de Alexandre Almeida.

Nos anos 60 a RFFSA deu continuidade ao projeto de prolongar a linha de Pirapora rumo a Goiás. As obras de infraestrutura foram construídas até a localidade de Paredão de Minas, MG. Pontes, cortes e grandes aterros foram construídos, mas novamente os planos mudaram e as obras foram paralisadas. Há que diga que um trecho de linha chegou a operar, mas foi arrancado novamente. Cartas de navegação da USAF mostram a linha construída até Paredão de Minas, como relatam antigos ferroviários da região.
Nos anos 80 a RFFSA parou de cruzar a ponte sobre o São Francisco e deslocou o fim da linha novamente para Pirapora. Ainda nos anos 80 o ramal começou a ser gradativamente abandonado, até que em 1996 a FCA assumiu a malha da antiga Central e fechou de vez o ramal.

A Reabertura do ramal de Pirapora

Para aqueles que não estão familiarizados com as linhas da antiga Central do Brasil talvez fique um pouco confuso entender o que significa a reabertura do antigo ramal de Pirapora pela FCA em 20 de março de 2009.
A Linha de Pirapora havia sido planeja muito antes da Central chegar naquela região. Constam em documentos antigos que uma ferrovia particular foi concedida para ligar Curvelo, MG a Serra das Araras, no estado de Goiás. Não sabemos se tal obra chegou a se iniciar ou se foi a Central quem realizou todas as obras naquela linha, mas o fato é que o trecho entre Curvelo e Pirapora foi construído entre os anos de 1905 e 1910 pela Central.

Por volta de 1917 a Central iniciou a construção do ramal de Montes Claros, que na década de 50 virou linha tronco, relegando a linha de Pirapora ao status de ramal. A mudança se deu em virtude da ligação entre a Central e Leste Brasileiro ocorrida em Monte Azul, MG em 1948. Mas a mudança de planos não foi motivo para a Central abandonar de vez a linha de Pirapora. Forças políticas da região obrigaram a Central a manter o ramal operacional e a construir a ponte sobre o rio São Francisco, fazendo com que o ponto terminal daquela linha mudasse para o km 1007, na estação de Independência (atual Buritizeiros), em 1922. Uma vez transposto o maior empecilho na região sudeste para galgar o sertão rumo ao norte do país, a Central desistiu dos planos da sua Linha do Centro e passou a se dedicar à linha de Montes Claros.