RS3 no sertão

As locomotivas MLW RS3 da antiga EFCB fizeram história em Minas. No documento acima vemos que elas atuaram em toda malha da bitola larga, chegando a Sete Lagoas, onde a 7136 veio a descarrilar no pátio de Calsete em outubro de 1988.

Capacidade de Tração

Trem de calcário tracionado por uma U20C e uma GT26 passando pelo km 625 em Vespasiano, no sentido EWL-ECA. Esta dupla tem uma capacidade de tração de 9.530 toneladas quando trafega nesse sentido.

Capacidade de tração das locomotiva no trecho ELD – EWL

U20C – 1.280 tons
GT26 - 1.360 tons
MX620 – 1.130 tons
G12 – 790 tons

Capacidade de tração das locomotiva no trecho EWL – ECA

U20C – 4.640 tons
GT26 - 4.890 tons
MX620 – 4.050 tons
G12 – 2.890 tons

Notas: EWL - Estação Wilson Lobato
EDL - Estação Dr Lund
ECA - Estação Capitão Eduardo

O TRISTE FIM DE UMA GUERREIRA

Abandonada à própria sorte no distante pátio ferroviário de Batista Frazão, em Iraí de Minas, a DDM45 4292, ex EFVM 802, está sendo destruída sem que a FCA e a Vale tomem a iniciativa de levá-la para um local seguro. Ela foi encostada naquele pátio depois que sofreu um incêndio no compartimento do motor. Não se sabe a razão que fez a empresa decidir pela remoção do motor naquela distante localidade e deixar para trás a locomotiva. Depois que a FCA fechou a estação de Batista Frazão, a locomotiva virou alvo de vândalos e cobiçadores de material de sucata. Informações colhidas na região atestam peças delas foram encontradas em ferros-velho na distante cidade de Araguari, MG e que teriam sido vendidas por funcionários da própria FCA.
Se a situação dessa locomotiva é uma tristeza para nós, para a FCA e Vale se traduz em descaso para com sua própria história, já que a DDM45 simbolizou a entrada da EFVM na modernidade da tração diesel de grande capacidade.
A 4292 deveria ser levada para as oficinas da Vale em Tubarão para ser reformada e pintada nas cores originais da EFVM. Em seguida, deveria ser enviada ao museu ferroviário de Pedro Nolasco, onde teria um fim digno da guerreira que foi durante todos esses anos, ajudando a Vale a chegar onde chegou.

A ORIGEM DO MODELO “TEXAS”

Fonte: Trains Magazine
2-10-4 - Texas, de Neil Carlson



Em 1925, só quatro meses depois de demonstrar sua nova 2-8-4 na Boston & Albany, a Lima Locomotive Works recebeu uma encomenda da Texas & Pacific para as primeiras locomotivas do modelo 2-10-4. As dez máquinas ordenadas eram versões essencialmente compridas das 2-8-4, tendo um jogo extra de rodas guias.
As Texas foram postas para trabalhar na linha tronco da T&P no oeste doTexas. Tratava-se de uma linha de perfil pesado, tipo montanha-russa, e assim o modelo ficou conhecido “Texas”. Elas eram capazes de tracionar 40 por cento mais tonelagem, usando menos combustível, que as 2-10-2 que elas substituíram. Assim, A T&P ordenou mais Texas à Lima outras quatro vezes, finalizando com um lote adicional de sessenta locomotivas entre 1927 e 1929. Outras ferrovias tomaram conhecimento do experimento e, entre 1927 e 1930, Burlington, Bessemer & Lake Erie, Vermont Central, Canadian Pacific, e Chicago Great Western também encomendaram o modelo Texas à Lima.

As 2-10-4 receberam uma caldeira mais poderosa que as 2-10-2. Seu truck de apoio sob a caldeira, de quatro rodas, poderia sustentar uma fornalha enorme com um volume mais que suficiente para suportar as altas taxas combustão exigidas. Porém, com exceção das Texas da Vermont Central com suas rodas motrizes de 60 polegadas, todas as 2-10-4 construídas naquele momento foram montadas com rodas motrizes de 63 polegadas, e como conseqüência, elas sofreram dos mesmos problemas de equilíbrio que as 2-10-2. As Texas, assim como as Santa Fe, estavam limitadas às velocidades dos trens de carga. Então, em 1930, a Lima resolveu este problema com um lote de quarenta 2-10-4 construídas para a Chesapeake & Ohio, que receberam rodas de 69 polegadas. Tais rodas motrizes eram grandes o bastante para receber o contrapeso necessário de forma que as massas reciprocamente pesadas dos pistões e hastes principais poderiam ser equilibradas corretamente. Como resultado e diferente de outras locomotivas do tipo ten-coupled, elas não tinham a velocidade limitada aos cargueiros. A C&O pôs suas 2-10-4 para trabalhar tracionando trens com 10,000 tonelada de carvão, nos terrenos planos do estado de Ohio, de Russell, Ky., para Columbus, substituindo as 2-8-8-2 de baixa velocidade previamente usadas ali. As máquinas se saíram extremamente bem na C&O. Tão bem, na realidade, que durante Segunda Gerra Mundial, a Pennsylvania Railroad copiou o design e construiu ela mesma 125 locomotivas tipo Texas. As máquinas da classe J1 da Pennsy foram as maiores 2-10-4 construídas.

O próximo marco evolutivo da locomotiva aconteceu em 1938. Anteriormente, em 1930, o Santa Fe tinha ordenado uma única Texas com rodas motrizes de 69 polegada e uma caldeira de 300 psi. A Grande Depressão abafou ordens adicionais, mas uma melhora da economia perto do fim da década incitou a ferrovia a encomendar à Baldwin dez locomotivas novas construídas com um design mais moderno. Com uma caldeira de 310 psi e rodas motrizes de 74 polegada, as Texas da Santa Fe foram as mais poderosas locomotivas a vapor de dois cilindros já construídas. Foram elaboradas para trens de carga de alta velocidade e representaram o ponto máximo do desenvolvimento do modelo. A Santa Fe recebeu um lote adicional de vinte e cinco Texas da Baldwin em 1944, somando um total de trinta e seis na ferrovia. As máquinas foram alocadas a leste de território de Belen, N.M., e se tornaram a tração padrão em trens de carga e de tropas durante Segunda Guerra Mundial. Com suas rodas motrizes de 74 polegadas, elas fizeram um excelente trabalho com pesados trens de passageiro nos terrenos montanhosos do Novo México.
As últimas 2-10-4 construídas foram seis máquinas aerodinâmicas da Montreal Locomotive Works, entregues para o Canadian Pacific em 1949 para serviço de passageiro nas região das Montanhas Rochosas canadenses. Eles também foram as últimas locomotivas a vapor construídas para uso no Canadá. Até então, um total de 429 Texas tinha sido construídas. A chegada da locomotiva diesel acarretou grandes dificuldades para as 2-10-4, pois as diesels executavam muito melhor os trabalhos para as quais as Texas foram empregadas. Em meados de 1950, a maioria das 2-10-4 tinham sido baixadas.

A última Texas da Santa Fe trabalhou como helper próximo de Belen, N.M em em serviço sazonal até 1957. Bessemer & Lake Erie vendeu várias de suas 2-10-4s para a Duluth Missabe & Iron Range, que rodou com elas até a primeira metade de 1959, sendo as aquelas as últimas Texas a rodar nos Estados Unidos.

Características Tecnicas

Características técnicas das Texas da EFCB, em documento guardado na biblioteca da Universidade do Texas, USA, e enviado a mim pelo historiador americano Alan Wayne Hegler

Os Boletins da Central

Para complementar o artigo, transcrevo alguns Boletins de Acidente de Trem, que dão uma idéia de como era dificultosa a operação destas locomotivas na linha do sertão. Ao todo, são 167 Boletins como estes, aqui transcritos parcialmente para não alongar demais o artigo. Eles constituem uma importante fonte de informações sobre as Texas da Central. Breve voltarei ao assunto, trazendo mais dados colhidos na região do ramal de Nova Era e nos próprios Boletins.

BOLETIM N . 67
Às 05:30 horas do dia 9 de março de 1952, o trem MEW-43, tracionado pela locomotiva 1666, conduzida por Guilherme Lélis, teve o vagão F113 descarrilado ao passar pelo km 837,700, percorrendo 100 metros nesta situação. O mesmo estava carregado com 500 sacos de arroz que seguia de Belo Horizonte para Montes Claros e foi colocado em 1º lugar numa composição de 19.
O espaçamento dos dormentes é de 0,60 metros, em mau estado de conservação num trecho de 100 metros para cada lado. O lastro é de cascalho misto. Houve danos na pregação numa extensão de 70 metros. Não se encontrou ferragem na linha nem houve danos pessoais.
Verificou-se atraso apenas para o K7 – 20 minutos.

BOLETIM N. 107
Às 22:00 horas do dia 29 de abril de 1952, o trem MEW-41, tracionado pela locomotiva 1662, conduzida por H. da Costa, teve o vagão GM241 descarrilado ao passar pelo km 807,302, trecho de reta. O mesmo foi encarrilado pelo socorro de Corinto e colocado em 4º lugar na composição. O espaçamento dos dormentes no local é de 0,60 metros, sendo que os mesmo estavam em mau estado num trecho de 100 metros para cada lado. O lastreamento é de pedra. Houve 112 dormentes danificados no acidente, que não prejudicaram o tráfego dos trens. Apenas o truque do vagão sofreu avaria. Não foi encontrada nenhuma ferragem na linha, sendo que a causa foi a fratura do trilho marca B. Douwlaes Estel D.P.II 1880.
Os atraso verificados foram: K8 – 7 horas e 27 minutos; N7 – 3 horas e 49 minutos; MEH-82 – 3:00 horas, e para o próprio trem acidentado – 16 horas e 50 minutos.

BOLETIM N. 232.
Às 23:40 horas do dia 09 de Dezembro de 1952, o trem CEC-44, com a locomotiva 1664 conduzida por Pedro Velozo, teve o vagão A199 descarrilado no km 838,250. O mesmo estava carregado com carvão vegetal de Várzea da Palma para Siderúrgica, percorrendo 40 metros após o descarrilamento. O encarrilamento foi feito pelo socorro de Corinto, sendo que o referido vagão foi colocado em 12º lugar na composição.
O espaçamento de dormentes na localidade é de 0,60 metros, estando em mau estado de conservação em 100 metros para cada lado. A linha é lastreada de pedra britada. Não houve danos pessoais, nem para o material rodante. Não foi encontrada ferragem caída na linha e ainda não se descobriu a causa do acidente.

BOLETIM N. 80
Às 22:50 horas do dia 12 de Dezembro de 1954, a locomotiva 1663, do trem C-94, conduzida por João Batista Efigênio, descarrilou o truque dianteiro do tênder ao passar pelo km 648, percorrendo 100 metros nesta situação. O descarrilamento se deu do lado do rôdo, onde a curva apresenta raio de 138,93 metros, com superelevação 9, numa descida. No local, o espaçamento dos dormentes é de 0,50 metros, estando em mau estado num trecho de 100 metros para cada lado. O lastreamento local é de pedra n. 3, e o trilho é do tipo B, sendo que 10,7 metros estavam fraturados e 100 metros com avaria na pregação. A locomotiva sofreu avarias leves, sendo que não houve queda de ferragens. Também não houve danos pessoais.
O encarrilamento se deu às 02 horas e 40 minutos, sendo totalmente desimpedida às 03 horas e 40 minutos.
Os atrasos verificados foram: S14 – 4 horas e 28 minutos; N6 – 3 horas e 48 minutos; R5 – 4 horas e 10 minutos.
Verificou-se que o trilho fraturou no momento da passagem da própria locomotiva.


Colaboraram neste artigo:
Jairo Mello (Teresópolis, RJ)
José Augusto Neto (in memorium - Belo Horizonte,MG)
José Expedito Assunção (Vespasiano, MG)
José Mauro Cardoso (Ipatinga, MG)
Gustavo Henrique (in memorium — Itabira, MG)

As Texas no Sertão

Foto ao lado: uma Texas manobrando no pátio de Vespasiano, nos anos 40.

Relatos colhidos com ferroviários e historiadores da região dão conta de que as duas primeiras Texas da Central foram adquiridas em 1938 e foram numeradas 1627 e 1628. Os dados sobre estas duas locos são insuficentes para determinar sua origem. Uma vez que nenhum documento da Central menciona essas locomotivas, não posso precisar sua origem ou mesmo a existência. Mas também não poderia deixar de mencionar o fato, uma vez que mais de uma pessoa mencionou sua existência na região onde as Texas circulavam. Assim, os dados técnico deste artigo dizem respeito às locomotivas do lote comprado em 1940, ou seja, das locomotivas da classe 300, pesando 174 toneladas, com 8.391,6 kg de esforço de tração. É interessante mencionar que as Santa Fé da Teresa Cristina, apesar de menores, desenvolviam 9.752,4 kg depois que foram equipadas com caldeiras Belpaire compradas na Argentina.
As Texas foram adquirido em 1940 num acordo firmado com a Baldwin e a ALCO, no qual resultou em locomotivas idênticas, com possibilidade de se intercambiar peças entre elas. Seu lote ficou assim dividido: a Baldwin forneceu 10 unidades, numeradas de 1651 a 1660; a ALCO forneceu 7 unidades, numeradas de 1661 a 1667. Todas elas tinham capacidade de tracionar 19 vagões, a 40 km/h, o que equivale a uma lotação de 1500 toneladas. Elas vieram desmontadas dos Estados Unidos, sendo montadas nas oficinas do Horto Florestal. Embora fosse ali seu Depósito, as que foram destacadas para a 12a Residência faziam manutenção leve e pesada nas oficinas de Sete Lagoas, onde uma delas chegou muito danificada após um acidente e, graças aos excelentes artífices da Central, retornou ao trilhos, quando se pensava em sua baixa, devido ao forte empeno no longeirão, que foi consertado a ferro e fogo.
Uma análise dos Boletins de Acidente Trem de 1952, revela que estavam lotadas na 12a Residência as Baldwin 1652, 1653, 1657, 1659 e 1660, além de todas as ALCO, de 1661 a 1667. Eram as máquinas que trafegavam entre o Horto Florestal e a região acima de Sete Lagoas, indo até Corinto, conforme indicam os mesmo Boletins de Acidente.
Na região do sertão ficaram conhecidas por tracionarem os famosos trens de gado, provenientes da região de Montes Claros. Estes trens geralmente chegavam a Sete Lagoas tracionados por Mikados ou Consolidations e, depois de unidos numa composição de, no máximo, 20 vagões, seguiam tracionados pelas Texas até o Horto Florestal, onde o gado era desembarcado nos currais para tomar água e se alimentar, sendo embarcado em seguida nos trens da bitola larga rumo aos matadouros do Rio de Janeiro e São Paulo.
Os trens mistos entre Sete Lagoas e Belo Horizonte, formados por três carros de passageiros, um correio-bagagem e, no máximo, dezesseis vagões de carga também foram tracionados pelas Texas. Partiam de Sete Lagoas às 05:00 horas da manhã e chegavam
na capital às 10:00 horas. Na volta, deixavam Belo Horizonte às 17:00 horas, chegando a Sete Lagoas às 22:00 horas.
No final de sua carreira na Central, as Texas chegaram a fazer os trens expressos de passageiros. O saudoso amigo José Augusto Neto relatou-me que os passageiros ficavam amedrontados com a velocidade do trem, receosos que ela pulasse fora dos trilhos, mas elas chegavam ao destino no horário previsto e sem maiores problemas.
Manobrá-las era uma dificuldade, uma vez que não havia girador que comportasse seus 26 metros de comprimento. Eram sempre viradas nos triângulos, e para isto se construiu um atrás da oficina de Sete Lagoas. Na eventualidade de seguirem além daquele ponto, havia a necessidade de se fazer a tração de ré, porque se fossem de frente, teriam que ir até Corinto para virar no triângulo daquela oficina. Esse tipo de procedimento causava muitos descarrilamentos do jogo de rodas radial, pois a linha do sertão sempre foi péssima (até hoje).
Naquela época, os dormentes eram muito espaçados, cerca de 60 ou 70 centímetros um do outro, além de serem roliços. Além disso, a pregação era deficiente, com dois pregos por dormente em cada trilho. Estes, por sinal eram muito antigos, havendo o caso de terem mais de 70 anos de uso, além de serem muito leves, do tipo 25 ou 37. Tudo isso resultava numa quadro assustador, com vários descarrilamentos na semana, havendo o caso de uma mesma locomotiva descarrilar três vezes seguida no mesmo dia (1661, em 20/12/52). Aliado a isto, tinha-se uma linha demasiadamente sinuosa, com curvas e mais curvas em “S”, como se pode verificar na região entre Capitão Eduardo e Sete Lagoas, onde o leito antigo cruza o atual num zigue-zague interminável.
Os acidentes tiveram início com a 1667, mas outras sofreram descarrilamentos mais sérios, como a 1666, que causou a morte do maquinista, do graxeiro e de um caroneiro da Central em Novembro de 1950, quando tracionava um trem no km 624, em Vespasiano. A causa apurada foi a deficiência na lubrificação. Diz-se que estas locomotivas consumiam cerca de 12 litros de óleo no trajeto entre Sete Lagoas e Belo Horizonte, mas o inspetor queria que consumissem a metade, daí que faltou óleo nas braçagens e houve o conseqüente puxão para o lado afetado.
Deste acidente temos comprovação da imprensa e do relato de José Augusto Neto, que naquele dia estava de passeio em Lagoa Santa e se dirigia a Vespasiano para apanhar o Misto procedente de Belo Horizonte. Em virtude da interrupção da linha, os trens atrasaram muitas horas e José Augusto pôde ir até o local do acidente.
Não se sabe muito sobre a atuação destas locomotivas no ramal de Nova Era, onde dividiam o trabalho com as Santa Fé e as Mallet 2-8-8-4 numa das mais “pesadas” linhas da Central na bitola métrica, onde a forte rampa reduzia a capacidade das locomotivas. O pouco que se sabe diz respeito a acidentes registrados na imprensa e nos Boletins da Central. Da mesma forma, pouco se sabe da experiência delas na Vitória a Minas, o que também não foi mencionado no livro “A Estrada de Ferro Vitória a Minas e suas Locomotivas desde 1904”, de J.B. Setti e Eduardo Coelho. Sabemos apenas que fizeram trens naquela ferrovia, o que é óbvio de se supor, uma vez que a Central e a Vitória a Minas de encontravam em Nova Era. Tenho, também, informações de que a 1655 chegou a fazer trens até Conselheiro Lafaiete.
A desativação destas locomotivas na Central se deu em 1958, quando foram enviadas para a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, de onde seguiram, em 1960, para a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, onde operaram até meados da década de 80, quando foram definitivamente encostadas depois da explosão da caldeira da 312 (na verdade, a primeira explosão ocorreu com a 304, alguns anos antes, obrigando a uma parada total da frota para inspeção e reparos).
A RFFSA tentou fabricar estas locomotivas no Brasil, enviando em 1983 a 313 para a USIMEC (Usiminas Mecânica), em Ipatinga, MG para ser desmontada para confecção de moldes para fabricação de suas peças. O projeto não foi seguiu adiante e disso resultou que a locomotiva acabou sendo esquecida e, desta forma, preservada, sendo a
única Texas que restou em Minas Gerais.

Uma ajuda do destino

Uma rotineira incursão ferroviária na região de Pedro Leopoldo acabou por me colocar frente a frente com um sensacional arquivo da EFCB esquecido em um antigo abrigo de trólei nas proximidades da antiga Oficina de Carpintaria da Central. Trata-se do arquivo da extinta 12a Residência da EFCB. Se não bastasse a ação do tempo e dos insetos sobre aquela documentação, o arquivo também havia sido descoberto por delinquentes da região que, não contentes com a
depredação que fizerem no local, acabaram por incendiar o arquivo. A queima daquela papelada apagou uma parte importante da história ferroviária nacional. Perdemos o elo que nos unia ao passado de glória da Central. Este e outros incêndios em arquivos ferroviários que presenciei no apagar das luzes da RFFSA faz -me lembrar do histórico incêndio da Bibiloteca da Alexandria, que destruiu informações importantíssimas sobre as civilizações da antiguidade. Historiadores costumam dizer que a humanidade sofreu um atraso de mil anos com a destruição daquela biblioteca, de tão grande que foi a perda em conhecimento científico. No nosso caso, o dano foi apenas histórico e social. Com a perda de documentos oficiais da antiga Central, perdemos também a chance de entender o dia a dia de uma empresa estatal que levou o progresso ao sertão de Minas Gerais e de como ela afetava a vida da sociedade de seu tempo. Mas nem tudo está perdido. Consegui salvar muitos documentos naquele primeiro encontro com o arquivo. Entre as preciosidades encontradas, estão livros de ponto de pessoal (alguns datados da virada do séc. XIX), dezenas de volumes dos raríssimos Boletins de Pessoal da EFCB, e muitos outros documentos importantes para se reconstruir a Central foram salvos. Entre esses documentos estavam os relatórios sobre o alargamento da linha até Sete Lagoas, por exemplo.
A demora em se conseguir uma autorização da então RFFSA para a retirada do restante do material acabou por deixá-lo exposto ainda mais ao vandalismo e muita coisa se acabou se perdendo para sempre. Entre as raridades da EFCB que consegui salvar está um documento intitulado “Boletim de Acidente de Trem”, de Janeiro a Dezembro 1952. Ao folhear as primeiras páginas veio a surpresa maior: eram, em sua maioria, relatos com as locomotivas Texas da bitola métrica. Pelo visto, a Central estava preocupada com os constantes descarrilamentos dessas locomotivas e fazia uma colheta de dados de todas as ocorrências relacionadas a elas. O documento lança uma nova luz sobre a atuação dessas locomotivas em Minas Gerais.

AS TEXAS DA BITOLA MÉTRICA DA EFCB

A história das Texas de bitola métrica da Central ainda é pouco conhecida. É estranho que quase nada sabemos sobre uma das mais fascinantes locomotivas a vapor que já rodaram no Brasil. Em geral, costuma-se fazer referência à sua atuação na Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, onde finalizaram sua carreira, e não na Central. Mesmo nas regiões onde elas operaram em Minas Gerais é cada vez mais difícil encontrar alguém que possa trazer alguma novidade no assunto. As pessoas que tiveram o privilégio de vê-las em operação e que conviveram com elas no dia a dia já não são muitas, e os documentos oficiais que relatam suas história acabaram se perdendo depois da privatização da RFFSA. Mas o destino parece querer ajudar, pois alguns documentos que contam a história dessas locomotivas vieram parar nas minhas mãos por acaso. É com base neles que produzi este artigo.

Locomotivas U20C da antiga Fepasa na frota da FCA

Com o fim da Fepasa e divisão dos trechos operacionais entre ALL e FCA, as locomotivas U20C também foram divididas entre as duas operadoras. Coube à FCA as seguintes locomotivas:

3801, 3803, 3806, 3808, 3811, 3813, 3814, 3815, 3819, 3820, 3824, 3825, 3827, 3828, 3830, 3831, 3834, 3835, 3839, 3840, 3842, 3845, 3852, 3853, 3854, 3856, 3857, 3858, 3860, 3864, 3865, 3866, 3867, 3871, 3872, 3874, 3878, 3879, 3880, 3881, 3884, 3885, 3886, 3889, 3890, 3892, 3893, 3897, 3898, 3901, 3902, 3903, 3904, 3905, 3907, 3908 e 3910.

Fonte: Diego Henrique Bini - Iperó - SP

Projeto Godfather

Temos vistos locomotivas do modelo U20C com a inscrição “Projeto Godfather “ na lateral da cabine, logo abaixo da janela. Mas o que vem a ser este projeto?
O Projeto Godfather (padrinho, em inglês) consistiu em acompanhar 12 locomotivas do modelo U20C durante 4 meses garantindo todos os recursos necessários para operação e manutenção em um cenário favorável.
O projeto teve como meta um melhor estudo dos processos de manutenção e melhor definição das metas.
A locomotiva chefe escolhida para o projeto foi a 2538. As outras foram:
2535, 2569, 2595, 2700, 3811, 3842, 3858, 3865, 3881, 3886 e 3902. Esta última não recebeu a inscrição do projeto.

Pátios do Ramal

O novo pátio de Curvelo.
Foto de Alexandre Almeida.

São os seguintes os pátios do ramal capacitados para realizarem cruzamentos

PP – Pirapora
VZ – Várzea da Palma
LA – Lassance
BE – Beltrão
CO – Corinto

Este ultimo é ponto de ligação do ramal com a linha tronco que vai à Bahia via Montes Claros.

Ainda há muito para se fazer

FCA 2512 e 2507 na estação de Corinto.
Foto de Alexandre Almeida



A atual abertura do ramal de Pirapora pela FCA compreende, então, parte de um antigo projeto de ligação da região sudeste com a região norte do país. As obras da Ferrovia Norte e Sul estão a pleno vapor e está previsto para 2012 a chegada dos trens da EF Carajás a Anápolis. Talvez, quando isso acontecer, a Vale introduza o terceiro trilho na Norte Sul para que os trens da bitola métrica cheguem ao porto de Itaqui, no maranhão, sem precisar de transbordo para bitola larga.
Por enquanto a FCA está transportando apenas soja no ramal de Pirapora. Mas há possibilidade de estender seus serviços às indústrias da região, o que ampliaria a gama de produtos a serem transportados por ferrovia. Mas isso vai demandar ainda melhorias na via. As obras de reabertura do ramal foram acanhadas demais. Basicamente trocaram-se os dormentes que estavam muito danificados. A grande maioria deles é original da linha que foi paralisada no meado dos anos 80, portanto com mais de 20 anos de abandono e pelo menos 30 anos de uso. Os trilhos são de perfil leve, variando de 37 a 45kg. Não foi realizada a troca do lastro e este encontra-se muito sujo e contaminado por terra na maioria dos pontos visitados por nós. As pontes são as originais da Central, com pelo menos 80 anos de uso. Para finalizar, o terminal de transbordo da soja em Pirapora é muito pequeno. Um projeto que não foi dimensionado para o que se esperava daquela linha. Sua capacidade não comportaria um fluxo maior de trens que o que ali vemos hoje. Tudo isso contrasta com a propaganda da Vale que diz que investiu 300 milhões na recuperação daquela linha. Daí resultou que em menos de um mês de abertura da linha houve um descarrilamento que parou o ramal por dois dias.
O que se espera da FCA e Vale é que não apenas o ramal de Pirapora seja de fato remodelado, mas sua ligação com a linha de perfil moderno situada abaixo de Sete Lagoas também seja contemplada com melhorias significativas. Não adianta remodelar apenas aquele ramal se entre Corinto e Sete Lagoas houver uma linha ruim como a que existe ali atualmente. A Vale e FCA precisam entender que é preciso investir do próprio bolso para obter resultados realmente satisfatórios. Esperar que o governo invista na linha que ela própria vai usar é não acreditar em sua própria capacidade de gerir seus recursos. É preciso ousar mais e acreditar que o projeto vai corresponder às expectativas. Só assim teremos ferrovias realmente competitivas no Brasil.
Atualmente (set/2009) o ramal está com as atividades paralisadas em virtude do fim das safra da soja naquela região. Pelo que ouvimos do pessoal da FCA, o projeto foi sub-dimensionado e a soja acabou bem antes do esperado.

Renasce o interesse pelo ramal

Tal situação permaneceu até 2004, quando a Vale pretendeu construir duas linhas para solucionar os problemas de tráfego da FCA. A primeira linha seria a ligação Patrocínio a Sete Lagoas ou Prudente de Morais que eliminaria toda a antiga linha da EFOM e VFCO na região de Patrocínio a Divinópolis, e dali até Belo Horizonte. Essa obra, além de agilizar o tráfego dos trens de grãos, acabaria com o trafego de trens por regiões muito povoadas ao longo da linha atual em uso. O novo traçado entre Ibiá a Sete Lagoas teria 450 quilômetros. Com isso, a velocidade, que hoje é de 16 quilômetros por hora no antigo trecho passaria para 60 quilômetros por hora. Atualmente a FCA transporta grãos, combustíveis, álcool, açúcar, cimento e contêineres naquela região, com uso de trens com tração distribuída (locotrol e tricotrol).
A segunda obra pretendida pela Vale seria a ligação Pirapora a Rio verde, Go e Pirapora Unaí, de onde se faria a ligação Unaí a Anápolis, ligando a FCA e EFVM com a Norte Sul.

O período da RFFSA

Ponte da EFCB sobre o rio São Francisco.
Foto de Alexandre Almeida.

Nos anos 60 a RFFSA deu continuidade ao projeto de prolongar a linha de Pirapora rumo a Goiás. As obras de infraestrutura foram construídas até a localidade de Paredão de Minas, MG. Pontes, cortes e grandes aterros foram construídos, mas novamente os planos mudaram e as obras foram paralisadas. Há que diga que um trecho de linha chegou a operar, mas foi arrancado novamente. Cartas de navegação da USAF mostram a linha construída até Paredão de Minas, como relatam antigos ferroviários da região.
Nos anos 80 a RFFSA parou de cruzar a ponte sobre o São Francisco e deslocou o fim da linha novamente para Pirapora. Ainda nos anos 80 o ramal começou a ser gradativamente abandonado, até que em 1996 a FCA assumiu a malha da antiga Central e fechou de vez o ramal.

A Reabertura do ramal de Pirapora

Para aqueles que não estão familiarizados com as linhas da antiga Central do Brasil talvez fique um pouco confuso entender o que significa a reabertura do antigo ramal de Pirapora pela FCA em 20 de março de 2009.
A Linha de Pirapora havia sido planeja muito antes da Central chegar naquela região. Constam em documentos antigos que uma ferrovia particular foi concedida para ligar Curvelo, MG a Serra das Araras, no estado de Goiás. Não sabemos se tal obra chegou a se iniciar ou se foi a Central quem realizou todas as obras naquela linha, mas o fato é que o trecho entre Curvelo e Pirapora foi construído entre os anos de 1905 e 1910 pela Central.

Por volta de 1917 a Central iniciou a construção do ramal de Montes Claros, que na década de 50 virou linha tronco, relegando a linha de Pirapora ao status de ramal. A mudança se deu em virtude da ligação entre a Central e Leste Brasileiro ocorrida em Monte Azul, MG em 1948. Mas a mudança de planos não foi motivo para a Central abandonar de vez a linha de Pirapora. Forças políticas da região obrigaram a Central a manter o ramal operacional e a construir a ponte sobre o rio São Francisco, fazendo com que o ponto terminal daquela linha mudasse para o km 1007, na estação de Independência (atual Buritizeiros), em 1922. Uma vez transposto o maior empecilho na região sudeste para galgar o sertão rumo ao norte do país, a Central desistiu dos planos da sua Linha do Centro e passou a se dedicar à linha de Montes Claros.