A ORIGEM DO MODELO “TEXAS”

Fonte: Trains Magazine
2-10-4 - Texas, de Neil Carlson



Em 1925, só quatro meses depois de demonstrar sua nova 2-8-4 na Boston & Albany, a Lima Locomotive Works recebeu uma encomenda da Texas & Pacific para as primeiras locomotivas do modelo 2-10-4. As dez máquinas ordenadas eram versões essencialmente compridas das 2-8-4, tendo um jogo extra de rodas guias.
As Texas foram postas para trabalhar na linha tronco da T&P no oeste doTexas. Tratava-se de uma linha de perfil pesado, tipo montanha-russa, e assim o modelo ficou conhecido “Texas”. Elas eram capazes de tracionar 40 por cento mais tonelagem, usando menos combustível, que as 2-10-2 que elas substituíram. Assim, A T&P ordenou mais Texas à Lima outras quatro vezes, finalizando com um lote adicional de sessenta locomotivas entre 1927 e 1929. Outras ferrovias tomaram conhecimento do experimento e, entre 1927 e 1930, Burlington, Bessemer & Lake Erie, Vermont Central, Canadian Pacific, e Chicago Great Western também encomendaram o modelo Texas à Lima.

As 2-10-4 receberam uma caldeira mais poderosa que as 2-10-2. Seu truck de apoio sob a caldeira, de quatro rodas, poderia sustentar uma fornalha enorme com um volume mais que suficiente para suportar as altas taxas combustão exigidas. Porém, com exceção das Texas da Vermont Central com suas rodas motrizes de 60 polegadas, todas as 2-10-4 construídas naquele momento foram montadas com rodas motrizes de 63 polegadas, e como conseqüência, elas sofreram dos mesmos problemas de equilíbrio que as 2-10-2. As Texas, assim como as Santa Fe, estavam limitadas às velocidades dos trens de carga. Então, em 1930, a Lima resolveu este problema com um lote de quarenta 2-10-4 construídas para a Chesapeake & Ohio, que receberam rodas de 69 polegadas. Tais rodas motrizes eram grandes o bastante para receber o contrapeso necessário de forma que as massas reciprocamente pesadas dos pistões e hastes principais poderiam ser equilibradas corretamente. Como resultado e diferente de outras locomotivas do tipo ten-coupled, elas não tinham a velocidade limitada aos cargueiros. A C&O pôs suas 2-10-4 para trabalhar tracionando trens com 10,000 tonelada de carvão, nos terrenos planos do estado de Ohio, de Russell, Ky., para Columbus, substituindo as 2-8-8-2 de baixa velocidade previamente usadas ali. As máquinas se saíram extremamente bem na C&O. Tão bem, na realidade, que durante Segunda Gerra Mundial, a Pennsylvania Railroad copiou o design e construiu ela mesma 125 locomotivas tipo Texas. As máquinas da classe J1 da Pennsy foram as maiores 2-10-4 construídas.

O próximo marco evolutivo da locomotiva aconteceu em 1938. Anteriormente, em 1930, o Santa Fe tinha ordenado uma única Texas com rodas motrizes de 69 polegada e uma caldeira de 300 psi. A Grande Depressão abafou ordens adicionais, mas uma melhora da economia perto do fim da década incitou a ferrovia a encomendar à Baldwin dez locomotivas novas construídas com um design mais moderno. Com uma caldeira de 310 psi e rodas motrizes de 74 polegada, as Texas da Santa Fe foram as mais poderosas locomotivas a vapor de dois cilindros já construídas. Foram elaboradas para trens de carga de alta velocidade e representaram o ponto máximo do desenvolvimento do modelo. A Santa Fe recebeu um lote adicional de vinte e cinco Texas da Baldwin em 1944, somando um total de trinta e seis na ferrovia. As máquinas foram alocadas a leste de território de Belen, N.M., e se tornaram a tração padrão em trens de carga e de tropas durante Segunda Guerra Mundial. Com suas rodas motrizes de 74 polegadas, elas fizeram um excelente trabalho com pesados trens de passageiro nos terrenos montanhosos do Novo México.
As últimas 2-10-4 construídas foram seis máquinas aerodinâmicas da Montreal Locomotive Works, entregues para o Canadian Pacific em 1949 para serviço de passageiro nas região das Montanhas Rochosas canadenses. Eles também foram as últimas locomotivas a vapor construídas para uso no Canadá. Até então, um total de 429 Texas tinha sido construídas. A chegada da locomotiva diesel acarretou grandes dificuldades para as 2-10-4, pois as diesels executavam muito melhor os trabalhos para as quais as Texas foram empregadas. Em meados de 1950, a maioria das 2-10-4 tinham sido baixadas.

A última Texas da Santa Fe trabalhou como helper próximo de Belen, N.M em em serviço sazonal até 1957. Bessemer & Lake Erie vendeu várias de suas 2-10-4s para a Duluth Missabe & Iron Range, que rodou com elas até a primeira metade de 1959, sendo as aquelas as últimas Texas a rodar nos Estados Unidos.